Description

GFB élargit la gamme DV+ avec une solution de dérivation à montage direct spécialement conçue pour les VW Mk7 Golf R et Audi 8V S3 (2103-on).

Les Mk7 Golf R et Audi 8V S3 utilisent un turbo plus gros que les GTI et A3, ce qui est excellent pour les performances, mais mauvais pour le montage de vannes de dérivation ! L'espace occupé par le plus gros turbo signifie que le GFB T9351 DV + habituel ne peut pas être utilisé sur ces modèles, à moins que vous ne soyez d'accord avec le meulage et le pliage pour l'adapter.

Comme nous ne sommes pas d'accord avec cela, nous avons conçu une meilleure solution ! Le T9359 DV+ est doté d'un corps en aluminium usiné sur mesure qui, bien que plus grand que le T9351, réoriente le solénoïde pour obtenir le dégagement requis pour un ajustement parfait avec un "look OE", et bien sûr les avantages de performance du DV+.

Conduisez en toute confiance en sachant que nous nous sommes occupés de l'ingénierie.

Caractéristiques

• Conçu spécifiquement pour Mk7 Golf R et 8V S3
• Offre des avantages de performances DV+
• Pas besoin de couper, plier ou moudre votre bébé, juste la solution GFB de précision habituelle.
• Apparence d'origine
• Conserve la bobine de solénoïde d'usine pour une intégration transparente
• Remplace les pièces de soupape en plastique par du métal pour plus de fiabilité et de résistance sur les moteurs ébréchés
• Remplacement direct avec les avantages TMS de GFB
• Mécanisme de soupape exclusif "piloté" pour une réponse rapide à haute poussée

Pourquoi installer un DV+ ?

La bobine de solénoïde elle-même de la vanne montée en usine est excellente (l'ECU l'ouvre plus rapidement que n'importe quelle vanne pneumatique, alors pourquoi la remplacer ?), Mais le problème est le mécanisme de vanne à piston en plastique. Ainsi, le DV + de GFB résout ce problème en remplaçant uniquement les pièces de soupape par un boîtier en aluminium usiné anodisé équipé d'un piston en laiton usiné selon des tolérances rigoureuses.

Les produits d'autres fabricants impliquent le remplacement de l'ensemble du système par une valve pneumatique traditionnelle, nécessitant de longs tuyaux de vide, des pièces supplémentaires pour puiser dans le vide du collecteur d'admission, ainsi qu'une électrovanne différente pour actionner la valve pneumatique ou une résistance de ballast à brancher sur le Faisceau de câbles d'origine. Tous ces éléments supplémentaires se traduisent par un produit plus lent, moins réactif, plus coûteux et beaucoup plus long à installer. La solution DV+ de GFB, quant à elle, est plus réactive, moins coûteuse, plus facile à installer et ne provoque pas de surtension du compresseur/ flottement turbo. Oh, et cela ne nécessite pas de ressorts différents ou de reconstructions fréquentes.

La solution DV+ de GFB, quant à elle, est plus réactive, moins coûteuse, plus facile à installer et ne provoque pas de surtension/scintillement du compresseur. Oh, et cela ne nécessite pas de ressorts différents ou de reconstructions fréquentes.

L'histoire de DV+ : de meilleures performances - plus de fiabilité

De nos jours, toutes les voitures européennes de modèle récent utilisent des vannes de dérivation de type solénoïde contrôlées par ECU. C'est un bon concept car la vanne peut réagir très rapidement et ne s'ouvre que lorsque c'est nécessaire.

Cependant, il y a quelques problèmes avec ces vannes. Depuis leur première apparition sur les véhicules VAG en 2006, il y a eu au moins 5 révisions différentes en raison de problèmes de fiabilité. Sans entrer dans le détail de l'historique des révisions, la dernière révision C trouvée sur les Mk7 R et 8V S3 peut encore être améliorée. Bien qu'il soit plus solide et qu'il fuie moins que les révisions précédentes, il est toujours limité par son principe de fonctionnement - étant une électrovanne directe, il ne peut fonctionner que dans deux états, ouvert ou fermé. Malheureusement, les voitures ne fonctionnent généralement pas dans deux états - votre accélérateur n'est pas un interrupteur, et le soulagement progressif de la pression de suralimentation lors de la fermeture partielle de l'accélérateur n'est pas possible avec le déviateur d'usine.

De plus, comme l'inverseur d'usine a une longue course et un ressort de rappel faible, sa capacité à s'ouvrir et à se fermer de manière fiable à forte poussée ou en présence de frottement causé par la crasse d'huile est compromise.

Avec des problèmes comme celui-ci, vous pouvez comprendre pourquoi d'autres fabricants de pièces de rechange supposent que la meilleure solution consiste à remplacer entièrement l'inverseur d'usine. Malheureusement, bien que leurs kits de remplacement puissent être plus solides que le déviateur d'usine, leur vitesse de réponse plus lente et leur débit inférieur ne justifient pas le coût supplémentaire et la complexité - plus un compromis qu'une solution.

GFB a adopté une approche différente pour fournir une solution complète qui résout les problèmes existants et améliore les performances, sans compromis ni prix élevé.

Le DV+ résout les problèmes de vannes d'usine avec une solution très simple et élégante. Garder le solénoïde d'usine conserve tous les avantages du système d'origine, et remplacer les pièces de la valve par des composants métalliques indestructibles garantit la résistance et la fiabilité, quelle que soit la quantité de boost que vous exécutez.

Ce n'est pas tout. Plutôt que d'utiliser le solénoïde pour actionner directement la vanne, nous avons introduit un système unique « d'actionnement pilote ». Cela signifie que le solénoïde contrôle la pression d'air qui est utilisée pour ouvrir et fermer le piston, donc peu importe la quantité de boost que vous y poussez, le DV+ s'ouvrira et se fermera de manière fiable sans jamais dépasser la capacité du solénoïde.

Cette fonctionnalité améliore également le système d'usine en ouvrant la vanne progressivement en réponse à la pression de suralimentation, de sorte qu'elle ne s'ouvre que dans la mesure nécessaire pour faire le travail (la vanne d'usine s'ouvre et se ferme simplement, elle ne peut pas s'ouvrir partiellement si la pression de suralimentation est faible ), résultant en une meilleure réponse de l'accélérateur.